过去的几年，辅助驾驶高速发展，2024年中国乘用车市场L2级辅助驾驶的渗透率已经达到了57.3%升融配资，随之而来的就是疯狂内卷带来的“乱象丛生”。
终于在今年，工信部开始整治这类乱象，也给高速、但无序发展的行业“降降温”。
今年2月，工信部发布了《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，其中最重要的一条就是关于辅助驾驶的车企传播规范性。
《指南》一出，大家拍手称好，因为这意味着诸如L2.999、高阶智驾这类“擦边词汇”不会再被滥用，消费者能够得到更加透明、真实的信息。
就在本月，工信部又公示了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》，这份《要求》与此前的《指南》形成呼应，使得智能网联汽车所搭载的辅助驾驶功能的测试、申报以及传播都变得更加规范。
一、DMS监测严格，“紧急自动靠边系统”或成标配
L2级“组合辅助驾驶”功能在工作时，车辆的负责人仍为驾驶员。
为了保证驾驶员合理使用辅助驾驶，车辆通常会配上DMS驾驶员监测系统，通过监测驾驶员的神情，在驾驶员犯困、走神时进行提醒并调动相应措施。
新要求中提到了“驾驶员状态监测、驾驶员干预”，除了意味着给DMS系统上强度以外，还有《指南》中就提过，要是检测到驾驶员没反应了，系统得使车辆安全停车。
目前很多车辆的 DMS 都有关闭的选项，甚至是默认关闭。
后续这一选项将会被禁掉，DMS 的监测会更加严格。
如果遇到驾驶员实在开不了车的情况，车辆也要安全停车。像蔚来ET9所配备的“紧急自动靠边系统”或将成标配。
另外像特斯拉、领克那样驾驶员脱手就限制功能激活的政策也会普及，让广大车友对“辅助”的概念更深刻。
二、注明系统能力边界
“智驾PPT”的出现，让部分驾驶员对辅助驾驶系统的定义产生了误解，甚至将其等同于自动驾驶。这种误解在实际驾驶中可能导致严重的后果。例如，在湖南龙吉高速石家寨枢纽的事故中，一辆小车在开启辅助驾驶功能后，未降低速度径直撞上了匝道弯道处的护栏。
这起事故的根源在于驾驶员对辅助驾驶系统的边界完全模糊，误以为系统能够处理所有路况。
对此，新《要求》中提到了“系统边界及相应”，也就是：明确系统边界，包括道路类型、道路基础设施、天气条件、对其他道路使用者行为的响应能力等，验证车辆探测和响应系统边界的能力。当系统在激活状态下探测到已超出、正在超出或即将超出系统边界时，采取合理策略告知驾驶员。
所以接下来一辆智能车出厂时，就得报备它的功能在某些天气、道路环境下面对不同情况能否处理，并且系统在面对处理不了的情况时，必须通过各种交互主动告知驾驶员。
当然也不是老实汇报功能弱点就行，整个系统还必须符合功能安全标准，保障不同场景、不同工况下的表现一致、可靠，有一档基础的功能保障，避免出现“有时候好用、有时候掉链子”的体验。
三：系统探测能力
辅助驾驶做的好不好，核心还是“看得清、跑得稳、出了问题兜得住”，标准中系统探测能力、系统安全性要求、功能安全这三块结合起来，正是对这个能力闭环提出了要求。
首先，系统要有准确、稳定的探测能力，能实时识别前方的车辆、行人、自行车、障碍物、交通标志，尤其是在高速、城区复杂路况、恶劣天气下要做到探得又远又准。
目前像小鹏、特斯拉这种靠摄像头和算法能做到200米探测距离的厂商还是占少数。
为了符合标准，标配激光雷达将成为很多品牌的“刚需”，激光雷达行业又将迎来一个春天。
四、事故处理
关于最具争议的辅助驾驶事故问题，结合相关文件，我们目前可以理解为辅助驾驶事故处理将分成三个部分。
第一部分是车辆上市前，需要针对各种风险进行测试。
第二部分是车辆上市销售后 ，企业还得持续测试，而且专门针对事故场景和缺陷场景，去验证、提升辅助驾驶抗风险的能力，同时备好应急处置资源。
另外关于辅助驾驶能够抵御哪些高危场景，可能也会出一条标准，因为国家鼓励联合构建能应用于深度测试的危险场景库，又将是各大品牌工程师要竞相征服的问题。
第三部分是企业直面暴风雨，对发生的事故要建立完整汇报、分析流程，存储数据。
当然，最后的透明度和监管力度得等落地以后才知道了。
总之，新《要求》出台后，一些安全保底功能都会成为标配，系统能力也会有个标准化的要求，辅助驾驶功能的水平下限是保住了。
写在最后
在过去，大家了解辅助驾驶车型，往往是靠品牌宣传，但具体功能边界，咱们普通用户其实很难判断。
现在国家给辅助驾驶拉了一条红线，把控制能力、探测能力、驾驶员监测、故障处理、功能安全等关键点都写进了“说明书”。
以后辅助驾驶行业终于有了一把“统一的尺子”。选车不再只靠听品牌讲故事升融配资，技术更新再快，也要落在安全上。
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